Az elektromos autók árát, a töltési lehetőségeket számos tényező befolyásolja. Miért teszi le valaki a voksát egy elektromos jármű mellett? A választási szempontok – az elérhető alternatívák – azonban dinamikusan változnak, és nagyon úgy tűnik, hogy a koronavírus-járvány is a káros kipufogógázokat hírből sem ismerő autók jövőjének kedvez. A szakértők mindenesetre azzal számolnak, hogy még többen ülnek majd személyautóba, mint eddig.
A McKinsey & Company elemzése szerint a koronavírus-járvány jelentősen átalakítja majd a mobilitást, egyre inkább háttérbe szorul a tömegközlekedés és az autómegosztó-szolgáltatások igénybevétele. A szakértők szerint, míg korábban elsősorban az ár és a kényelem alapján döntöttük el, mivel is utazunk, a fertőzés elkerülése előtérbe kerül – a járvány lecsengése után is. Bár a világjárvány miatti lezárások következtében csökkent az üvegházhatású gázok kibocsátása, korántsem eleget ahhoz, hogy ennek összességében jelentős hatása legyen a klímaváltozás káros hatásaira. A McKinsey-jelentés Kína esetében is alátámasztja: még többen ültek autóba az első hullám után, mint korábban.
„Most jelentek meg a tavalyi és az idei első negyedévre vonatkozó autóeladási statisztikák. A koronavírus-járvány a legtöbb iparágban visszaesést hozott és ez a gépjármű-értékesítésekben is megmutatkozott, ugyanakkor az elektromos autók eladása növekedni tudott – emelte ki Novotny Dénes, az Alteo Nyrt. E-mobilitás Üzletágvezetője. Marsi Norbert, e-mobilitási szakértő, a Magyar Elektromobilitási és Technológiai Egyesület alapítója és elnöke is optimista: „míg 2019-ben 2,26 millió, addig 2020-ban 3,24 millió elektromos autót értékesítettek, éves alapon ez 43 százalékos növekedést jelent. Európában még ennél is látványosabb volt a növekedés üteme: 2020-ban 1,4 millió eladás történt, ami 137 százalékkal több, mint 2019-ben. Mindez annak ellenére történt, hogy az összesített járműeladások jelentősen, 20 százalékkal csökkentek Európában 2020-ban 2019 bázisévhez képest.” Ez azért is fontos, mert a közlekedés az Európai Unió üvegházhatású-gáz kibocsátásának több, mint negyedéért felelős, ezen belül is több mint 60 százalék a személyautókhoz köthető.
A szakértők szerint az elektromobilitás már nem trend, hanem egyértelmű út. „A világjárvány fordulópontot is hozott abban a tekintetben, hogy válság esetén egy vállalat még jobban átgondolja, mire költ, előtérbe kerül a megtérülés. Osztottak, szoroztak és sok cég elektromos flottára ruházott be” – mutat rá Novotny Dénes. Csak az, hogy valami zöld, vagy környezettudatos, még nem adja el terméket. „Ez egy érdekesség, de nem hoz fordulatot, ettől még nem terjed el egy innováció. Gondoljunk csak a CNG/LNG üzemanyagokra, amelyek szintén környezetkímélők, de nem tudtak elterjedni. Ezt a jelenséget a Blu-ray technológiához tudnám hasonlítani: ígéretes volt, de közvetlenül a megjelenése után jöttek a pendrive-ok, amiknek köszönhetően még kisebb eszközön még több adatot tárolhattunk. Elsöpörték a Blu-ray-t” – mondja.
Bár a szakértő szerint az energetikában és a közlekedésben lassabban őrölnek a malmok, mint az informatikában, mindkettőről elmondható, hogy a gazdaságosság győz. „A legtöbb esetben azok vesznek elektromos autót, akiknek például van otthon napelemes rendszerük, így az általuk megtermelt villamos energiát tudják tölteni” – hangsúlyozza. Felhívta arra is a figyelmet, hogy egyre több kkv is elektromos autókba ruház be, aminek ugyanez áll a hátterében: a korábbi, napelemekre felvehető támogatások miatt olcsón saját villamos energiát állítanak elő a töltéshez. A nagyvállalatok esetében pedig folyamatosak az energiahatékonysági beruházások, amelyek részeként egyre nagyobb szerep jut a gépjármű-flotta elektrifikációjának.
Marsi Norbert szerint is nagyon fontos a gazdasági szempont, bár erős állami támogatással már az elektromos autók és a hagyományosak közti árparitás némelyik országban már megvalósult. A szakértő szerint alapvetően 3 tényezőn áll vagy bukik, hogy elektromos autót vesz-e valaki: ez az e-autók bekerülési költsége, azok hatótávja és a rendelkezésre álló töltőinfrastruktúra megléte. Marsi Norbert szerint környezet és egészségvédelmi, gazdasági-pénzügyi, illetve a kényelmi szempontok befolyásolják az autóvásárlókat.
Ugyanakkor nem hagyhatjuk figyelmen kívül azt sem, hogy átalakulnak a fogyasztói szokások: „A környezettudatosság, a fenntartható fejlődés iránti elkötelezettség és az ökológiai lábnyomuk csökkentése egy új, fiatal generációnak már egyértelmű. Ők elektromos autót fognak vásárolni” – mutat rá. Ezt alátámasztja Marsi Nobert szerint az Ipsos 2021 februári közvélemény-kutatása is, amely megmutatta, hogy főként a környezetvédelmi megfontolások járulnak hozzá a hazai elektromos autó vásárlásokhoz. „A környezetvédelmi szempontrendszerrel párhuzamosan ki kell egészíteni a különböző egészségvédelemi szempontokkal is, hiszen a kettő kéz a kézben jár. És ez a koronavírus-járvány miatt felértékelődött” – teszi hozzá.
A szakértő szerint az is sokat lendítene az elektromobilitás magyarországi terjedésén, ha a használt e-autókat bevonnák a támogatási körbe, ahogyan nemrég Hollandiában meglépték a döntéshozók. „Megkötés lehetne, hogy legfeljebb kétéves modell kerülhessen forgalomba, a támogatási összeg is csak töredéke lehetne egy tisztán elektromos autó támogatási összegének. Ez elsősorban az importot pörgetné fel, de szinte biztosan több környezetkímélő autó kerülne Magyarország területére, növelve az e-autók hazai kínálatát és vonzóképességét” – sorolja.
Visszakanyarodva a kényelmi szempontokra, Marsi Norbert szerint fontos az az otthoni, illetve munkahelyi töltés lehetősége: „Ezzel teljesen függetleníthetjük magunkat a benzinkutak világától, ami a jelenlegi járványhelyzetben felértékelődött. A töltéshez egy hagyományos konnektorra van csak szükség, de az otthoni gyorstöltő berendezések telepítése is egyre nagyobb népszerűségnek örvend” – mondja. Ami pedig egyszerre kényelem és pénzügy, az az, hogy a számítások szerint elektromos autó esetén 60 százalékkal kevesebbet kell költenünk szervízre.
A forradalom közvetlen küszöbén.
Novotny Dénes szerint megközelíthetjük ugyan az elektromobilitást az autók oldaláról, a szakértő szerint inkább energetikai kérdés: ha a jelenleg épülő akkumulátorgyárak megkezdik a termelést, az az elektromos autók árának bezuhanását is magával hozza majd. A világjárvány pedig felgyorsította az akkumulátor-fejlesztéseket: „Egy válság felpörgeti az innovációt, ráerősít az új dolgokra, az új megoldásokra. Ez történt most az elektromobilitásban is” – mondja. Novotny Dénes rámutat arra is: míg az ipari forradalom felfedezéseit legfeljebb a történelemkönyvek lapjairól ismerhettük meg, most hasonló korszakot élhetünk át mi magunk.
Az akkumulátorok mellett a töltés is fontos aspektus, ha már elektromos autókról beszélünk. „Korábban szinte csak Budapesten és nagyobb városokban lehetett e-autót tölteni, de már több tucat töltési lehetőség kínálkozik a kisebb lélekszámú településeken is. A folyamatot felgyorsította, hogy a tavalyi év során a jogszabályi feltételrendszer megteremtését követően, fizetős szolgáltatás keretében működnek tovább az elektromos autó töltők, illetve az áruházak, plázák parkolójában jogszabály szerint kötelezően kialakítandó töltőtelepítések szemmel láthatóan felgyorsultak az elmúlt időszakban” – mutat rá Marsi Norbert. Mostanra már akadálytalanul eljuthatunk egy közepes hatótávolságot (200–300km) biztosító elektromos autóval az ország bármely pontjára. „Összeségében elmondható, hogy néhány éven belül a töltőinfrastruktúra, mint e-autó vásárlást visszatartó tényező nagyon kis súllyal fog szerepelni a döntési modellben” – véli a szakértő.
„A töltőinfrastruktúra jelentős átalakulás előtt áll. Olyan töltőket érdemes kiépíteni, amelyek az emberek igényeihez igazodnak, a jelenlegi helyzetre sokkal inkább jellemző, hogy az embereknek kell az infrastruktúrához alkalmazkodniuk. A mostani publikus (jellemzően 50kW-os) töltőberendezésekkel háromnegyed óra alatt tölthetjük fel az autónkat, hogy azzal 150–200 kilométert tehessünk meg. – magyarázza Novotny Dénes, és kitért arra is, hogy sem a parkolóházakat, sem az irodaházakat nem úgy tervezték meg korábban, hogy ott 10–20, vagy akár 100 autó is töltsön egyszerre, holott a gépjárművek állási ideje alkalmat adna a töltésre.”
A nemrég átadott energetikai beruházás keretében egy fővárosi irodaházban olyan rendszert épített ki az Alteo, amely folyamatosan figyeli a ház pillanatnyi villamosenergia-igényét és dinamikusan szabályozza a gépjárművek töltését annak érdekében, hogy az ne okozzon zavart az irodaház működésében. Hasonló megoldás lesz alkalmas a társasházi töltések kezelésére is, amely biztosítja, hogy miután este 10 után már nem megy a mosógép, nem főznek az ott lakók, indulhat az elektromos autók töltése és ehhez nem szükséges a társasház költséges teljesítmény-bővítése.
Novotny Dénes szerint a technológiai fejlődés nagyon gyors; arra számíthatunk a szakértő szerint, hogy néhány éven belül – elsősorban a főútvonalak mentén – már idehaza is elérhetők lesznek olyan valódi gyorstöltési megoldások, amelyekkel 10-15 perc alatt feltölthetők a gépjárművek akkumulátorai és a gépjárművek egy töltéssel akár 400 kilométert is megtesznek. „Ez már a benzinkút-élmény lenne, ebből nem engednek az emberek. Töltsön fel annyi idő alatt az autóm, amíg megiszok egy kávét és megeszek egy szendvicset” – véli.
Jinhua Zhao, az MIT mobilitás és fogyasztói viselkedés szakértője szerint a Covid–19 évekkel visszavetette a fenntartható közlekedés eredményeit. Ugyanakkor kiemeli azt is, hogy mind a városoknak, mind a vállalatoknak fontos szerepe van abban, hogyan alakul majd a jövő közlekedése: Megfelelően kiépült a tömegközlekedés? Van elég bicikliút és töltési lehetőség az elektromos autóknak? Arról nem is beszélve, hogy a céges autók átlagosan több, mint kétszer annyit futnak, mint azok, amik magántulajdonban vannak. Így bár a céges autók az utakon lévők mindössze 20 százalékát teszik ki, a legújabb kutatások szerint a céges autók felelősek a közúti károsanyag-kibocsátás feléért.
Vajon lesz-e olyan, hogy már csakis elektromos autók lesznek az autók? Novotny Dénes válasza határozott igen, hiszen az akkumulátorok ára folyamatosan csökken; hamarosan eljön a fordulópont, amikor már nem éri meg az autógyártóknak plug-in hibrid autókat gyártani, a következő fordulat pedig az lesz, amikor drágább lesz előállítani egy benzines gépjárművet, mint egy tisztán elektromos meghajtású autót.
A cikk a hvg.hu online felületén jelent meg 2021.05.07-én:
https://hvg.hu/zhvg/20210507_alteo_elektromobilitas_zhvg